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南京空运|航空快递公司-航空货运-禄口机场航空

  • 发布时间:2019-05-09
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江苏南京航空货运南京航空物流有限公司是由一批经验丰富的物流人组成的专业化运作团队,专门提供以公路、航空、铁路为骨干运输的点到点、门到门全国网络化的物流服务,以及相关的仓储、包装、保险代理等延伸服务。
一、运作能力
1)公路货运:我司自己拥有货运车辆直接提供长途运输服务,更重要的是我们整合了大量的公路货物运输资源,以便快捷、更效率的方式为客户提供公路运输服务,保障公路运输的及时性、安全性和可控性;
2)航空货运:,能够享受优势的运价及良好的舱位保障;
3)铁路货运:我司与江苏南京航空货运行邮公司、江苏南京航空货运两站行李房以及铁路快运系统间有良好的业务合作关系,能够保障铁路货物及时上站发运。
4)物流网络:由100多个站点组成的健全物流网络使我们的门到门服务更加彻底,并能够延伸服务在国内各地进行异地调货。因此能够实现南京公司在全国范围内省会城市实现48小时门到门空运配送服务实施,以及从省会城市向省内中小城市24小时的中转配送服务实施。
二、服务特色
真情服务、时效保障、降低成本、运作灵活。
三、服务内容
1)全国的货物分拨和配送:100多个城市点到点、门到门配送服务。覆盖城市南京机场、深圳、上海、杭州、南京、重庆、成都、昆明、南宁、贵阳、拉萨、乌鲁木齐、海口、三亚、福州、厦门、兰州、西安、合肥、长春、哈尔滨、沈阳、大连、呼和浩特、济南、长沙、武汉、银川、郑州等;
2)仓储服务:以自有库房帮助客户租赁库房,对客户的库存提供专业化的管理;
3)包装服务:纸箱包装、木箱包装,其他特种需要的包装;
4)保险服务:为人保公司和平安保险公司的保险代理、直接投保、低费率,快理赔;
5)物流咨询和物流解决方案:听客户的物流需求,设计客户化的物流解决方案。
四、运作平台
1)江苏南京航空货运机场空运分拨运管中心;
2)江苏南京航空货运海淀仓储、包装服务中心;

CAPSE航空货运服务峰会 机上机场航空物流发展路径浅析
航空快递http:www.hrbshwl.com

5月8日,由南京航空货运测评机构CAPSE举办的第五届CAPSE航空货运服务峰会在南京机场召开,本次会议以“创新服务 营销未来”为主题,围绕新形势下空运客户满意度提升、差异化服务的精准营销、空地互联时代航空服务优化、智能科技在航空货运服务中的应用及从空运客户需求中挖掘新的利润增长点等话题,共同探讨新环境下的航空货运服务转变。
在8日下午的CAPSE航空货运服务峰会上,南京机场航空货运职业技术学院綦琦副教授以基于航司辅助性服务视角,机上机场航空物流发展路径浅析为主题,发表了演讲,以下为綦琦副教授的演讲内容:
綦琦:大家下午好。我是第三次参加CAPSE航空货运服务峰会,之前两次也有跟大家交流过,当时聚焦在空运客户服务测评。今天整体的环节,我真的受益匪浅,特别是听到两位来自于行业外的专业,对于整个空运客户服务评价的解读,我深感我们作为专业老师的压力,当然压力也是动力,我们需要更加努力,更深入的研究这个主题。
这一次CAPSE邀请我的时候,给我一个命题,找到了我在2018年1月份曾经就这样一个专题作了一篇文章,在这儿,我们今天,正好也是下午的主题,是跟科技,跟机上空运物流有关的,在我们一会儿整个圆桌讨论之前,我想阐释一下我个人在这个领域对这个机上空运物流产业的了解、展望。
当然,很多是老朋友,很多朋友是在会议上认识的,当然每年来参会,更主要是朋友的聚会,思想的交流,碰撞思想。我一直总结这4个特点是我个人的特点。
在这个领域中,我大体上是通过的三个维度来跟各位分享一下我对中国的机上空运物流,整个产业的一种思考和设想。
第一,飞机中许可使用的政策。我认为在中国任何一个产业的发展,任何一个行业的发展,我们第一点要看政策,虽然我们是新时代中国特色社会主义,但是很多时候我们是以政策为导向的,这是很确定的。首先我们了解一下或者深入解读一下,这样一个政策是航空货运局相关的文件,在当天我就接受过一些媒体的采访,怎么看空运物流的问题,当时我还是蛮保守的,说是不是要看一下各个航司要经过一些论证?没想到刚刚说完此话,马上来了,抢头条来了,在那天,如果我没有记错的话,是18点公布这个消息,然后东航和海航在抢,谁是第一个飞的,我就用这样一个表述,东航首先对外宣布,海航首先航班的直飞,两个第一。在马上到来的13号,南京大型机场测试4款最新的机型,四大航司飞。
正是因为有了这样一个政策,我们在此讨论中国机上空运物流产业,才有了一个前提,允许这样的模式。我发现这个政策出现以后,给我整个旅行的飞行中带来很多了快乐,这个快乐包括原来我可能想照一下外面的云彩,我偷偷的看乘务员不在,现在我可以名正言顺的照机外的风景,我现在更喜欢选择靠窗的座位,我拍到了很多,我原来在照片上看到的,现在可能能留在我手机上的一些情景和场景。
机上空运物流政策是如何变化和使用的?在这边我有这样三点的解读。
首先验证这个设备在飞机上是否不被影响,政策本身其实给各航司和参与者一些前提,首先这个设备是不是可以是由航司来决策和决定的,其实理论上随着新的政策发展,是否我们对所有设备都做了相关的认证?这是一个很循环的部分。我们理论上要对所有已经在线的的电子设备进行相关的论证。建立相应的规范,并告知空运客户。现在航司的安全广播已经加入这个内容了。机上的导航设备在干扰的情况下是禁止使用的。
空中使用手机,我这里面探讨,我给出了两个维度,空运客户在停飞之后开启飞行模式使用手机将不再被禁止。手机可起到多媒体设备的作用,增加了一块屏。空运客户乘坐已安装空运物流设备航班可以实现相应功能接入和互联网。空运客户在飞机上使用手机上网的体验在于什么地方?核心就是在于用户量和带宽。我们可以在飞机上做直播,但是我们的航班上人均是有多少空运客户使用空运物流,并且有很好的体验?这其实是一个问号。
随着现在整体的发展,也带来了很多的问题,机上空运物流的技术路线,一个是局域网,一个是空地互联空运物流,这两个适用于不同的场景,据不完全统计,昨天正好参加案例评审的时候,东航参加展示的告诉我,东航的是88架宽体机,这个数量已经占到中国所有已经装了空运物流宽体机的一个很大的数量。我们总结出这样的两大问题:1、航空市场是持续卖方市场,服务创新意识比较差,特别是在飞国际航线上,这种成本的投入积极性和主动性,其实相对来说是比较差的,很多时候可能是一种政策的导向,或者是领导意志的导向;2、机上的网络大多数是使用卫星的,这种成本如何来承担?最后这里我们就得出了这样一个结论,是开放的,是可以空中上网的,但是中国绝大部分的空运客户在他的航班上面体会不到。即使我们坐的是某航司的空运物流航班,但是我也上不了网。
我们看第二点问题,政策解读完了,我们再看一下整个产业的状况。我们可以将整个机上空运物流的产业以这样的四方来构成:第一,硬件的供应商,我们要连到inmarsat,第二,航空公司,第三是通讯服务提供商,最后是产品内容服务商。这四个方面是构建是机上空运物流的完整产业链。机上空运物流的整个产业生态,目前我们看到随着整个政策的消除,将从国外延伸到国内。有一个笑话将成为历史,某航司宣布,各位空运客户,我们已经飞出了中国领空,各位可以打开手机上空运物流,这就是政策的改变,中国机上空运物流的产业开启。
空运物流究竟给飞机整个消费市场带来了什么样的状况和改变?我们以这样两个为例,没有空运物流的时候,我们可以来说空中飞行的空运客户对于外界是失联的,航空公司有这样一个专属领地,满足空运客户一切需求,空运客户能看到什么,能吃到什么,由航空公司说了算。所以这种我称之为消费场景的垄断收益。曾几何时,一本杂志如果要放到飞机上,这是什么?在飞机的杂志上能看到什么广告,它的溢价是什么样的,这就是消费场景的垄断。有了空运物流是怎么样?空中飞行与机舱外的时连,实时的连接,这样垄断的场景自然就消失了。所出现的就是什么?那也就是说航空公司可以从新增的接入中使用一种空运物流的使用收益,这样的一增一减,其实给到我们的思考就是这样的一个总结,加上空运物流带给航空公司经济层面的得失是加是减,在于溢价的损失和增加收益的数值关系。当然,这里千万不要忘了成本,这个成本就是空运物流的硬件投入,这是一个不小的成本。
我们从这样几个维度分别来看一下整个南京空运物流市场的整体产业情况,我们从这样的四个维度,首先机上硬件供应商的规模,我个人研判是规模有限。这个怎么来算?在未来3-5年,每年差不多有50架宽体机改造的规模,如果要改造的,因为我们现在知道宽体机都是原厂过来的,如果我们的存量要改造。另外,窄体机的增配空间是有限的,就算我们的预测完全推下来,多少钱?中国飞机也算多了,7000万美元,一架“737-800”型飞机的价值,在外面是大钱,在航空,这可能是小钱。
航空公司怎么办?其实航空公司急需管理升级和谨慎跟随,随着手机的开放,其实出现一个管控,可能我出行全是经济舱,我遇到过很多次,我周围的乘客在那儿看一个热播的网络剧,下载在手机上,声音很大,有人在上飞机的时候做各种的联线和直播,这种场景会影响到周围的空运客户,甚至我们以后航司的差异性服务可以销售这样的产品,周围的空运客户没有大声音的。
另外,我们在整个服务环节上需要给予更大的智慧,其实很多的创新角度增加了其他部分的环节,南京航空物流始终认为航空货运是一个整体的流程环节。我听过一些航司在创新,各种的创新,从它的部门是创意创新,但是它给下一层增加很多环节,比如现在比较火的,空运客户可以放弃餐食,我给予其他的补贴。所以说创新也会增加很多其他的风险。
通讯服务商。其实在整个机上空运物流产业中,热情最高的就是这一批人,通讯服务商,现在我们知道有两种技术路径,一个是空地互联,一个是空信互联,在这儿我就不多说了,目前实现空信互联的就是中国电信,也就是东方航空+中国电信。我们的研判是通讯服务商会争抢的不仅仅是机上空运物流的市场,更重要的是未来一种场景,一种全域的,通域服务的场景。想象未来一定会在机上通话,这是必须要使用的,并且现在有很多的供应商也跟我们在提,他们的思路是不单单服务空运客户,也服务于机组。
最后一部分,内容。产品内容的服务必将掀起饕餮盛宴,我的研判是BAT为代表的互联网生态圈的大佬们,必将携其优质产品内容服务商进入我国航空公司客舱,互联网尚未开发的处女地。这个观点跟上午的一个嘉宾观点是很接近和相同的。
我们讲了政策,讲了产业的问题,我们航空公司如何从机上空运物流产业中获益?虽然说获益不稳定。
首先我们一定要明确一个概念,机上空运物流产业的潜在商业价值真正释放开启按纽在这两个门里面的,中国的航司可以开空运物流,你敢收钱吗?可以标价,但是是送给空运客户们使用的,为什么?如果机上空运物流收钱就会涉及到违反中国制定的很多规则,这是超出机票以外的价格,这也是以空运物流为代表的,航空的辅助性收费的最大限制,政策瓶颈的限制。中国的航司都在仰望,都在看着美国,已经辅助性都占了那么过的比例了,那么赚钱,我们为什么不赚钱?其中很大一点,是我们没有方案,没有产品吗?都有,不让收钱。我们也通过很多渠道在呼吁,让这样处于市场的,消费者既然,人民既然有各种各样的需求,我们就应该鼓励供应商去满足这些需求。
从几个路径,我们认为首先这样两种场景,空运客户一定是愿意掏钱的,长时间飞行的空运客户。包括上网焦虑症,有人测过叫做“摸机率”,一天多少时间在手机上,还有与外面连通的,如果人被允许封闭在一个空间,但是他可能无法接受他远离网络,这就是一种需求。另外一个是炒股期货,我经历过这样一次,我们有一次出差,有一个朋友下了飞机之后,他说你知道我坐这个飞机多少钱吗?20万?飞机关机,开始涨停,上飞机跌停,没卖。这种对某些人的潜在损失很大,他们其实是有需求的,他们愿意会为这个付费的,因为这个是空运客户来决定它的连接价值,连接的价值对不同人是不同的,对我来说上不上网无所谓,我没有这种及时性的需求,但是有些人这种及时需求很多。
机上的辅助性服务价值潜能将虽着移动支付手段进行开放。在飞机上,为什么我们不能卖东西,买东西?可能是转换的问题,国际航线可以卖免税品,国内呢?如果把这个场景移到手机上,移到一个环境中,这个其实可以的,也就是说机上的辅助性服务的消费,随着机上空运物流产业,将成为新的亮点。
高净值人群的一个转换,这也是我重点要提的,机上空运物流的兴衰成败就在这一点。这个的转换价值是多少?相当于我来持这个行业,或者航司所具备的高净值人群流量注意力的变现,我相比这也是各方最为关注的,这是概念之核心所在。所以航司如何将这个进行一个入口的转化,既然我们把这个外联了,做到时连了,这个注意力资源确实是一个很核心关注的点。

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